"Hay una perspectiva diferente en EE. UU. en lo que respecta a los puertos", señala Van Dijk, porque no hay muchos puertos más en las proximidades. En Europa, explica, si hay problemas o interrupciones en un puerto, los barcos pueden optar por otra ubicación cercana. Pero los puertos de Los Ángeles y Long Beach son la mayor entrada de la Costa Oeste en muchos kilómetros a la redonda, lo que hace que las negociaciones laborales sean muy diferentes a las que se suelen ver en Europa.
"Hay muchas embarcaciones grandes que se mueven a través de Los Ángeles que necesitan muchos movimientos", continúa Van Dijk. "Se realizan de media unos 5.000 movimientos para cada barco, y eso requiere mucha coordinación". El gran volumen de productos que pasan por allí y la falta de alternativas complican las negociaciones, y aunque no había una huelga completa, la ralentización que se arrastró durante varios meses se propagó por todo EE. UU.
"Hay muchas quejas de los exportadores costeros", explica Van Dijk. "Los productores de manzanas de Washington, los de cítricos de California y los proveedores de cereales, carne de vacuno y de aves en el Medio Oeste fueron hasta Washington D. C. para decir que había que hacer algo, ya que la disputa laboral estaba costándoles mucho dinero". Cuando el secretario de Trabajo llegó para agilizar las negociaciones entre los estibadores y los operadores portuarios, se llegó a un acuerdo en un par de semanas porque, según Van Dijk, existía la amenaza de que el Gobierno intervendría si no se llegaba pronto a un acuerdo.
¿Qué hizo que se intensificara la situación?
Según Van Dijk, algunos de los principales puntos de discordia durante las negociaciones tenían que ver con las indemnizaciones de los trabajadores. Los trabajadores portuarios son algunos de los obreros mejor pagados de los Estados Unidos, señala Van Dijk, y los costes laborales añadidos producidos por la legislación del sistema sanitario nacional molestaban a los operadores portuarios.
"Los planes sanitarios de los trabajadores portuarios son muy buenos, y tienen muy pocos copagos", afirma Van Dijk. "Este tipo de planes están gravados por la Ley de Protección al Paciente y Cuidado de Salud, de modo que eso eran otros 150 millones de dólares en responsabilidad fiscal". No ayudó, a ojos de Van Dijk, que el mediador en las negociaciones entre las dos partes fuera un miembro del sindicato.
¿Qué ocurrirá a continuación?
Sin embargo, los problemas de indemnizaciones se resolvieron, además de las preocupaciones sobre la reserva de bastidores, y el contrato más reciente abarca hasta junio de 2019. Se dará un periodo de calma relativa entre los trabajadores y los operadores portuarios, como suele ocurrir después de un contrato, pero las acciones en la Costa Este podrían tener ramificaciones para las futuras negociaciones incluso durante este periodo de calma.
Según Van Dijk, los puertos de la Costa Este alentaron a los transportistas asiáticos a evitar los puertos de la Costa Oeste a través del canal de Panamá durante la ralentización del año pasado. Eso avivó cierta competencia entre ambas costas, y si un lado realiza un acuerdo que asegura más estabilidad para las navieras, el otro lado podría igualarlo.
"Si la ILA, que es la asociación de estibadores de la Costa Este, amplía su contrato 10 años", declara Van Dijk, "la ILWU, la asociación de la Costa Oeste, probablemente hará algo parecido".
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