¿Cómo ha afectado el coronavirus al transporte de mercancías perecederas en Europa?

Durante el punto álgido del confinamiento por la pandemia de coronavirus, las fronteras europeas permanecieron cerradas, lo cual provocó una fuerte caída de los ingresos de las empresas de transporte en el segundo trimestre. En consecuencia, como es lógico, se produjeron también menos reclamaciones. "Nos presentaron menos reclamaciones, igual que a otras empresas de transporte", dice Jan Robyn, de TempSurvey, sita en Bélgica. "Por suerte, no hubo escasez. Las regulaciones europeas y nacionales ayudaron, pues consideraron el sector del transporte y de la movilidad como cruciales para la continuidad económica, y en especial para las cadenas de suministro de alimentos esenciales".

Más valor
Según Jan, el brote de COVID-19 condujo a que los bienes cuyo transporte seguía permitido ganaran valor. Se manipulaban y cargaban las mercancías con más cuidado. "Hay necesidad de estos bienes limitados, lo que se refleja en todo el proceso. Se han vuelto 'más valiosos' y se tratan con más respeto. Los trabajadores de la cadena de transporte se han vuelto más atentos. Los mejores contenedores se utilizan primero; las temperaturas se controlan mejor en los puertos, etcétera".

"Esto afecta también a los 'daños externos'. Pensemos en la caída de contenedores, los accidentes de tráfico y la delincuencia. Por ejemplo, el problema de los refugiados en el Reino Unido se ha reducido casi a cero. Hay mucho menos tráfico en dirección Reino Unido, por lo que los controles son mucho más efectivos. Es de sobra conocido que los refugiados prefieren utilizar los transportes con temperatura controlada, lo cual reduce las posibilidades de que la policía los descubra. Los pocos que siguen usando camiones se esconden en las cabinas, no en los semirremolques. Por tanto, como es lógico, hay menos espacio para estas personas", dice Jan.

Ya se observan los efectos positivos en el inicio de la cadena de transporte. "Por ejemplo, las mercancías congeladas están mejor congeladas. Se quedan en la empresa exportadora más tiempo. Antes de la crisis, regularmente nos llegaban reclamaciones porque las temperaturas internas eran demasiado altas. Un contenedor frigorífico o un tráiler no son un congelador y, por descontado, nunca pueden bajar la temperatura de un producto". Parece que las mercancías se manipulan con más cuidado en otras fases posteriores de la cadena también. Todo lo relacionado con el transporte en contenedores está mucho mejor organizado y es mucho más sofisticado.

"Los contenedores no siempre viajan en los buques programados, así que las empresas marítimas se han visto obligadas a reorganizarse. Los encargados del transporte tratan de evitar los buques a media carga y prefieren que los sancionen. Eso provoca retrasos, aunque, por sorprendente que parezca, las cadenas de frío se mantienen intactas en gran medida. Varios puertos de ultramar han adoptado normas de cuarentena para los buques y los contenedores, pero apenas han afectado a los contenedores frigoríficos porque sus destinos se reparten por todo el mundo", continúa Jan.

Las empresas de transporte por tierra también se han organizado mejor. "Hay menos trabajo, por lo que cunde el pánico entre los transportistas. De lo contrarío, no podrían completar todas las cargas. Estos transportistas prefieren usar sus vehículos propios, en lugar de recurrir a subcontratistas de ultramar, en ocasiones menos cualificados. También están más cerca de los exportadores, contractual y comercialmente".

"El contacto directo con los productores garantiza que sus productos reciban un mejor servicio. Con frecuencia me encuentro con reclamaciones porque la carga ha pasado por siete subcontratistas sucesivos. Como cada uno recibe un poco de comisión, la calidad del producto disminuye proporcionalmente. Y eso tiene consecuencias,  necesariamente", explica Jan.

Al final de la cadena, los receptores son más flexibles y menos quisquillosos, y eso es porque los productos tienen mucha demanda y se necesitan mucho. "Cuando alguien recibe un envío regular, es más propenso a ponerlo difícil. No hay un motivo claro, podría ser que ha pedido demasiado o que el tiempo ha cambiado y el producto ya no hace falta. Es posible que busque una rebaja o que intente mejorar su posición comercial, etcétera".

Fuerzas en juego
Muchos países europeos han reabierto sus fronteras a los transportistas, así que todo el mundo espera que el comercio vuelva a los niveles anteriores. "Eso debe incluir el mismo cuidado a la mercancía al que nos hemos acostumbrado ahora", espera Jan. Eso no significa que el riesgo sea menor. "No es inconcebible que se den situaciones repentinas, inesperadas y costosas". Hay dos fuerzas en juego en todos los países en los que se exportan mercancías: el consumidor y el Gobierno.

"Se ha informado de que China y Nueva Zelanda afirman que la COVID-19 entró a esos países a través de los productos congelados. Aseguran que se encontró en el envase. Los virólogos lo refutan y hay bastante información al respecto, pero esta historia ha persistido. Ya sea cierta o no, a algunas personas se les ha quedado grabada y la recordarán durante años".

"Son respuestas que llegan con retraso. Hace meses, el coronavirus golpeó Italia con fuerza. Ahora puedo atestiguar que es uno de los países más seguros de Europa. Aun así, hace poco leí que las ventas de vino italiano habían caído por primera vez en 30 años, hasta un 44% en China. Hace muchos años, hubo un problema con la carne belga. Hasta tres años después, los menús de los restaurantes franceses indicaban que la carne no procedía de Bélgica", recuerda Jan.

La otra fuerza son los legisladores, que determinan qué productos pueden o no entrar a un país. "En ocasiones, los productores se quedan sin poder vender productos refrigerados y envasados para un país en concreto. No es fácil vender estos productos en otra parte, y es todavía más complicado si la mercancía ya está de camino o en el puerto del país de destino. Entonces, podrías encontrarte con cinco contenedores de frutas y hortalizas en la frontera de un país que, de pronto, ya no permite su entrada".

"O peor aún, que no despacha la mercancía, así que no se puede devolver sin más. No existe la opción de devolución rápida; es una pérdida total. Esa reclamación por daños en el transporte no está contemplada en las condiciones de la póliza, por eso es vital revisar los incoterms y, en el caso de exportación, permitir que la entrega se haga antes de cruzar la frontera del país de destino. Si no es posible, tal vez habría que preguntar a la aseguradora si existe alguna disposición para la mercancía rechazada", concluye Jan.

Más información:

Jan Robyn
TempServey
T: 0032 497 373 66
info@tempsurvey.be
www.tempsurvey.be


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