Ayer se publicó la primera de esta serie de dos partes, en la que se explora dónde empezó a debilitarse la cadena de suministro global y comenzaron los desafíos.
En esta, la segunda parte, Tim Clarke, de Vanguard, profundiza un poco más en los retos añadidos que plantea el movimiento global de productos perecederos.
En Vanguard International la atención se está centrando en la próxima temporada de uvas de California. Los cítricos de Estados Unidos están terminando, y la temporada de fruta de hueso de California está en la última mitad. Debido a la naturaleza perecedera de las frutas y hortalizas, los calendarios deben mantenerse para gestionar el riesgo de los productores y las fechas de llegada exigidas por los clientes. Los productores tienen plazos específicos y siempre saben el tiempo en que se puede entregar el producto y cuándo hay que devolver los contenedores. Esos plazos, antes comprometidos y fiables, son cada vez menos fiables y, en muchos casos, afectan negativamente a la calidad del producto a su llegada.
"Los transportistas cambian las fechas (antes y después) sin previo aviso y no hay nada que podamos hacer al respecto", afirma Tim Clarke, presidente de Vanguard International USA. "Nuestras opciones cuando esto ocurre parecen ser buscar otro buque y hacer frente a los costes adicionales, o en algunos casos tenemos que trabajar con nuestros productores para llevar la fruta de vuelta y asumir todos los costes asociados".
En el inicio de la temporada de uva de California, como es habitual, la producción comienza en México, luego se traslada al desierto de California y después pasa al Valle de San Joaquín. Con los actuales desafíos portuarios, que describimos en detalle en la primera parte, los productores del desierto se han comprometido a no realizar envíos por mar. Como resultado, para los primeros envíos de este año, Vanguard pasó a los envíos aéreos.
"Los volúmenes y la calidad de la temporada de uva de este año parecen muy fuertes, por lo que seguimos explorando las mejores opciones de transporte para llevar el producto a nuestros clientes de forma segura, salvaguardando los intereses de nuestros productores", comparte Clarke. "Todo el mundo sigue de cerca la situación y está en vilo, incluidos nuestros equipos de ventas, inspectores, productores y clientes. Ahora mismo nos encontramos en aguas desconocidas".
La incertidumbre en torno a los calendarios de los buques y la falta de equipos es fundamental para el cambio al transporte aéreo. Sin embargo, el transporte aéreo aumenta considerablemente los precios en tierra, lo que, por supuesto, repercute en la cadena y, en última instancia, en los consumidores. Obviamente, esto tiene un gran impacto en los volúmenes que se pueden enviar y vender. A medida que aumenta la producción, vemos que los productores aceptan más los envíos por mar en rutas directas, a pesar de las dificultades, lo que significa que el contenedor no necesita ser transbordado a otro buque para llegar a su destino final.
No son solo los exportadores y los productores los que están experimentando desafíos. El efecto dominó de la situación actual se está notando en todos los eslabones de la cadena de suministro. Clarke comparte un ejemplo de la situación que vive el sector del transporte local. Una ruta común en California es la del puerto de Long Beach hasta Exeter y viceversa, la cual los camioneros locales recorren normalmente dos veces al día. El tiempo de espera normal para cargar un contenedor, un chasis y un grupo electrógeno, para mantener la refrigeración a la temperatura adecuada, sería como mucho 2 horas. Los tiempos de espera ahora son de una media de 6 a 8 horas, lo que significa que solo se hace un viaje al día, y esto disminuye los ingresos en un 50% para un sector que no puede permitirse esa reducción de los márgenes.
Por poner un ejemplo, un contenedor de mangos y piñas debería tardar 6 días desde Taiwán hasta Vladivostok (Rusia). Con todas las dificultades, un envío reciente tardó 48 días. Basta con echar un vistazo a los fruteros de nuestras casas para saber lo devastador que puede ser el impacto de esta situación.
Mientras los clientes se siguen preguntando dónde está su contenedor, cuando por fin reciben un contenedor de mercancías, el precio está por las nubes. En general, se están viendo aumentos de precios de 4.500 a 12.000 dólares por hacer un envío del punto A al punto B. Al final, ese aumento de los costes va a repercutir en el precio final de las mercancías, lo que los consumidores ya están viendo, y esperan que aumente aún más.
Mientras los líderes del sector trabajan sin descanso para resolver los retos de la cadena de suministro a los que se enfrenta todo el mundo, otro gran problema se acerca rápidamente. No solo están sufriendo los productos para la vuelta a las clases, sino que los retailers también están viendo retrasos en los envíos y están haciendo pedidos para las vacaciones antes de tiempo. Por lo tanto, la vuelta a las clases y la temporada de compras navideñas se están acumulando sobre un sistema global ya muy frágil, lo que no hace sino aumentar la presión y los costes. Aunque la mayor parte de esos artículos no sean perecederos, el problema es simplemente la congestión que la situación creará en todos los sectores.
"He tenido muchas conversaciones con líderes del sector y el consenso general es que la presión que estamos experimentando en nuestra cadena de suministro probablemente no se aliviará hasta el segundo trimestre de 2022", concluye Clarke. "Pero también sabemos que podría haber otro factor desconocido a la vuelta de la esquina que cambiase esa predicción. He aprendido a esperar lo inesperado".