Con las interrupciones de la cadena de suministro en los titulares diarios, el International Fresh Produce Association’s Virtual Town Hall sobre "La interrupción de la cadena de suministro: estrategias exitosas para gestionar el presente y el futuro" no podría ser más oportuno.
"Esta interrupción supone un gran coste para los consumidores de todo el mundo", expresó Ed Treacy, moderador y vicepresidente de la cadena de suministro y sostenibilidad de la IFPA. "El precio de las frutas y hortalizas y de la floricultura está aumentando como consecuencia de ello. Esto afectará al consumo, así como a nuestra capacidad colectiva de aumentar la prosperidad de las empresas hortofrutícolas y florales". Añadió que la IFPA cuenta con una sección de Recursos para la gestión de la cadena de suministro en su sitio web en el que hay datos disponibles, así como acciones recomendadas y pasos que está dando la IFPA para mitigar los desafíos.
Bill Duggan, asesor de la cadena de frío en Norteamérica de Eskesen Advisory, comenzó el evento resumiendo el año 2021 como "un caos". Y parte de ese caos comenzó con el aumento de las importaciones y exportaciones. "En 2021, los productos frescos crecieron desproporcionadamente por encima de los congelados. El sector del congelado creció unos 84.000 TEU en todo el mundo mientras que el fresco creció 164.000 TEU en todo el mundo. Ese patrón lo hemos visto continuamente y la expansión se ve principalmente en los mercados de frutas y hortalizas frescas", añade.
Duggan señaló que Asia-Pacífico seguirá siendo el líder de las cargas frescas y congeladas importadas, y se espera que en los próximos años sumen más de 2,5 millones de TEU en la cadena de frío. Las exportaciones estadounidenses también crecieron un 16% en 2021 respecto a 2020. "Pero también crecieron con respecto a 2019. Se espera que eso continúe", comentó. Eso significa que, en general, los mercados están al alza a pesar de lo que, según él, es el mayor golpe al que se han enfrentado los cargadores en la cadena de suministro.
Es probable que eso signifique más costes. "Desgraciadamente, los transportistas seguirán teniendo que ver cómo se les cobra cada vez más dinero por las tarifas al contado o por la carga bajo contrato, como nunca antes. Las líneas están dando prioridad a sus rutas más rentables", compartió Duggan, y añadió que tampoco es probable que los niveles de servicio mejoren en breve, lo que significa que también habrá problemas en ese ámbito.
Hay otros factores que presionan a la cadena. "Tenemos una escasez de mano de obra en todos los ámbitos: camiones, almacenes, ferrocarriles y terminales. No tenemos suficientes trabajadores", explica Duggan. A esto hay que añadir otros hábitos de compra de los consumidores: los que están atrapados en casa por los cierres se decantan por gastar en electrodomésticos y mejoras para el hogar en lugar de viajar o entretenerse. La cadena de suministro se ve desbordada por la acumulación de inventarios, en lugar del habitual inventario 'justo a tiempo' que existía antes de la COVID", afirmó. "Todo está amontonado por todas partes".
Izquierda: Bill Duggan; derecha: Jeff Moore.
¿Las perspectivas? Por ahora no son muy buenas. "Se espera que esto nos acompañe, si no durante todo el año 2022, al menos hasta el tercer trimestre de 2022, y luego habrá un periodo de recuperación", expresó.
La continua falta de mano de obra es un problema apremiante, según confirmó Jeff Moore, vicepresidente de ventas de la zona del Medio Oeste para Tom Lange Companies Inc. "La escasez de conductores y la falta de mano de obra eran temas casi críticos antes de la pandemia", continuó. "Pedimos una reforma del visado H2A y ayuda para la mano de obra agrícola y para el almacenamiento. Ahora la escasez de mano de obra se ha magnificado. De cara a los próximos meses, si esto fuera un partido de béisbol, acabamos de pasar la tercera base. Estamos a punto de llegar a la cuarta antes de que todo esto estalle".
Stewart Lapage, director ejecutivo de operaciones y logística del Grupo Oppenheimer, se centró en cómo la falta de mano de obra está afectando a una parte específica de la cadena de suministro: la capacidad de almacenamiento en frío. "Tener una capacidad limitada de almacenamiento en frío no es un problema nuevo. Ahora mismo la capacidad es muy limitada. Hay demanda, pero con la escasez de comercio para construir nuevas instalaciones, no se puede hacer más", compartió Lapage. "Van a pasar uno o dos años, potencialmente más, hasta que veamos que algunas de estas instalaciones asumen este exceso de capacidad y devuelven algún tipo de equilibrio al espacio de almacenamiento en frío disponible. Especialmente para los productos frescos".
Pero volviendo a la escasez de conductores, Lapage se refirió a un tema muy nuevo que agrava aún más el problema: la obligación de Canadá de vacunar a los conductores que entren en el país a partir del 15 de enero. "Aunque ya se había avisado de ello (no es una noticia que se ha transmitido de la noche a la mañana), tiene el potencial de ser catastrófico, especialmente para la oferta canadiense. Dependemos en gran medida de las importaciones de EE. UU. para llenar nuestros almacenes", prosiguió. "Los primeros días han sido un reto. Nunca había visto tanta carga disponible en el mercado. No creíamos que los precios pudieran subir más, pero no hay forma de combatirlos. Nos esperan entre seis y ocho semanas más de crisis de capacidad".
Izquierda: Stewart Lapage; derecha: Ed Treacy
¿Y para gestionar el asunto? Por ahora, hay que trabajar con los socios. "Prepárate para cubrir esos costes de mercado a corto plazo y recuerda quién estuvo a tu lado cuando las cosas se pusieron difíciles", añadió, señalando sobre la cuestión del almacenamiento en frío, que también hay que buscar socios en los que no solo se pueda confiar, sino que ofrezcan otros servicios de fabricación, reenvasado, control de calidad, etc.
En definitiva, se trata de compromisos y contratos. "Prenegocia tus precios. No esperes a que termine tu contrato actual para negociar el nuevo por querer aferrarte a los antiguos precios un poco más. Eso podría ser catastrófico", aconsejó Lapage. "El almacenamiento en frío tiene gente llamando a su puerta esperando espacio, así que adelántate".
Duggan se mostró de acuerdo: "Hay que escoger cuidadosamente a los proveedores y centrarse en los compromisos bidireccionales. También se deberían tener acuerdos con los transportistas", comparte. "También hay que firmar con antelación para asegurarse el espacio en lugar de esperar al último cambio de tarifas, buscar acuerdos a largo plazo en lugar de estacionales, y elegir proveedores con los que trabajar y limitarse a socios de confianza, aunque haya que pagar un poco más".
También indicó que, en el caso de algunos productos básicos, las asociaciones han negociado acuerdos para pequeños y medianos productores. "Esto también podría ser una opción. O si estás en un pequeño grupo de productos básicos, formar una asociación y negociar".
Treacy anadió que en estos momentos es fundamental ser el mejor transportista y receptor posible. "Porque estos conductores pueden elegir qué carga van a transportar y a dónde la van a llevar. Si tienes una mala reputación, añadirán un recargo. Puede llegar un punto en el que se nieguen a transportar una carga a tus instalaciones o fuera de ellas", señaló.
Los miembros del panel también elaboraron una posible lista de deseos sobre cómo el Gobierno podría ayudar al sector, empezando por las iniciativas que están en marcha. Moore señala como ejemplo la formación para conductores de camiones de entre 18 y 20 años, con el fin de disponer de conductores más jóvenes.
"Creo que Estados Unidos debería desplegar la guardia nacional y sacar la carga de las terminales inmediatamente", concluye Duggan. "Debería disponer de algunos puntos de retención, al igual que algunos de los estados del sureste en la actualidad. La cadena se ha roto y tenemos que sacar cada vez más negocios de las terminales".