"Puede que sea un poco aburrido", dice Philip Gray, analista de carga frigorífica de Drewry Shipping Consultants, dedicado al análisis del transporte marítimo, sobre el mercado. Con "aburrido" se refiere a que probablemente habrá más estabilidad y un mercado más equilibrado, con más equipos disponibles y ajuste de tarifas. Durante su presentación en Fruit Logistica añadió que, después de unos años logísticos llenos de altibajos, el aburrimiento no es algo malo. "Los cargadores necesitan estabilidad, ya que hoy en día producir es caro". El analista prevé que la subida de precios podría provocar cambios también en el comercio de productos frescos. "En la época de abundancia de espacio para contenedores y de productos baratos, se enviaban muchos productos al extranjero por especulación, lo que en realidad no era necesario para el mercado. Eso también mantuvo los precios de los productos bastante bajos. Era demasiado barato. Quizá las cosas ahora estén un poco más equilibradas".
Y esa estabilidad se extiende también a la perspectiva de crecimiento del mercado frigorífico. "El crecimiento de los volúmenes transportados por mar fue del 1% en 2022". Philip lo califica de tranquilo y tampoco espera un gran crecimiento durante 2023. "Veremos cierto crecimiento en 2023. Hacia 2024 y en adelante esperamos una mejora. Se espera que el tráfico de contenedores frigoríficos se mantenga prácticamente plano en 2023 antes de crecer un 4,6% en 2024".
Philip Gray, de Drewry, explica que los altos precios de la carga seca compiten con el AGF 2.
Caída de las exportaciones de fruta
"El mercado frigorífico demostró ser resistente en 2022, con un comercio marítimo estimado de productos perecederos frigoríficos que alcanzó los 138,6 millones de toneladas. La carne sigue siendo la principal mercancía transportada por vía marítima, con un 22% del comercio, seguida de las bananas, con un 15%, y el pescado, con un 14%". Estas cifras llevan a Philip a mencionar que la carga frigorífica número uno, las proteínas, es también donde hay que enfocarse en términos de competencia por el espacio y los precios, donde la estacionalidad también juega un papel importante. Aunque sigue siendo la mercancía de productos hortofrutícolas más comercializada, el volumen transportado de bananas en frigoríficos cayó durante 2022 y Philip espera que continúe esa situación. "Los altos costes de los insumos y las bajas exportaciones de banana ecuatoriana impactaron en la demanda marítima".
También Andrew Lorimer, director general de Datamar, centrada en el transporte marítimo y la inteligencia comercial, ve una caída en las exportaciones de frutas. En su presentación de Fruit Logistica se centra en los países sudamericanos y señala que el conflicto en Ucrania provocó inflación, con la consiguiente influencia en la renta disponible de los europeos, causando una gran caída en la demanda de fruta. "La fruta tiene menos prioridad, convirtiéndose quizá en un bien de lujo". Andrew menciona que la carga frigorífica de exportación número uno de Sudamérica (Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay), la carne (que aumentó a 9,8 millones de toneladas en 2022), solía competir con la fruta (un mercado de casi 4 millones de toneladas) por el espacio y las tarifas de los contenedores, pero parece que eso ya no es así. El director general considera que se debe a una combinación de una menor demanda debido a la caída de las exportaciones de fruta y una mayor disponibilidad de contenedores.
Asia es el motor del comercio
Datamar menciona que las exportaciones de fruta de Brasil, tras años de crecimiento, cayeron un 24,4% en 2022 en comparación con 2021. En 2022, las exportaciones brasileñas de fruta representaron el 9,8% de todos los transportes frigoríficos. Chile muestra un panorama similar con una disminución de las exportaciones de fruta a la mayoría de los destinos en 2022: EE. UU., - 8%; Países Bajos, -3%, y Reino Unido, -13%. Curiosamente, las exportaciones de fruta a China subieron un 20%, al igual que las de Colombia, que crecieron un 17%. "Eso muestra la diferencia de un mercado que está bajo presión comparado con un mercado donde no hay ese tipo de presión económica". El aumento de las exportaciones hacia China concuerda con la observación de Philip de que Asia es el motor del comercio. "Asia impulsa gran parte del negocio y se convierte en el destino más importante del comercio mundial de contenedores frigoríficos. Los volúmenes transportados por vía marítima en todo el mundo siguen moviéndose hacia Asia, con un 37% de todo el comercio en 2022 y expectativas del 39% de todo el comercio para 2026".
Philip señala que las tarifas de los contenedores frigoríficos han superado su pico en el tercer trimestre de 2022. Considera que las tarifas de los contenedores frigoríficos están bajando, pero como no subieron tanto como las de carga seca, espera que tampoco bajen tanto. Además de esta tendencia a la baja, el analista espera que la estacionalidad y las diferentes rutas comerciales influyan en las fluctuaciones de las tarifas. También observa que, mientras que durante la pandemia los productos perecederos tenían que competir con la carga seca por el espacio de los contenedores, ya no es así, puesto que esa parte de la oferta se ha reducido. Esta evolución también abre la posibilidad de que los contenedores vuelvan a salir de China.
Andrew Lorimer, de Datamar.
Buques frigoríficos especializados
El analista de buques frigoríficos de Drewry considera que, aunque los contenedores se llevan la mayor parte de la carga, se está produciendo un cierto desarrollo de los buques especializados. "Últimamente, con todo lo que está ocurriendo en el mundo, los buques frigoríficos tradicionales están disfrutando de un gran momento. Han ganado mucho dinero. Muchos cargadores están poniendo un poco de carga en ambos campos. Hay unos 490 buques en todo el mundo y hay mucha demanda, lo que hace subir las tarifas. Los buques frigoríficos especializados disfrutan y seguirán disfrutando de un mercado muy bueno en los próximos uno o dos años. El volumen de contenedores crecerá más deprisa que el volumen global, pero sigue habiendo cierto interés del mercado por transportar carga en buques frigoríficos especializados".
Andrew Lorimer señala que el año pasado el 5% de la carga pasó a buques frigoríficos en Brasil y en Chile alrededor del 10% se transporta en break bulk. "El año pasado, un gran exportador de melones pasó de los contenedores frigoríficos a los buques frigoríficos. Eso no ocurría en Brasil desde hacía mucho tiempo". El director general de Datamar se pregunta si esta evolución podría dar lugar a un crecimiento de los buques frigoríficos especializados. Aunque hay algunas nuevas construcciones, concluye que, dado el tamaño y la edad de la flota, no es una solución a largo plazo en este momento. Señala que el cambio del año pasado en Brasil y Chile se debió principalmente a las malas operaciones en torno al transporte en contenedores, por lo que espera una situación mucho más tranquila en el futuro. Andrew cree que el precio de los contenedores frigoríficos es también un elemento que impulsa la demanda de frigoríficos especializados y que estos pueden ofrecer una alternativa, lo que le lleva a concluir que si se cambia más carga a los buques frigoríficos, podría haber nuevas inversiones en el horizonte.
Para más información:
Drewry
www.drewry.co.uk
Datamar
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