Con el inicio de la cosecha alemana de hortalizas al aire libre, la situación de los pedidos para los transitarios también aumenta gradualmente. "Actualmente transportamos buenas cantidades de espárragos regionales de Nienburg y verduras del Palatinado, como rábanos, lechugas y similares. Tampoco está lejos el inicio de la cosecha de hortalizas al aire libre en el norte de Alemania", informa Jens Krause, director general de la empresa de transportes del mismo nombre, con sede en Celle (Baja Sajonia). En general, la volatilidad en el transporte de frutas y hortalizas ha aumentado. "La falta parcial de previsibilidad y las fuertes oscilaciones al alza y a la baja son un reto constante. Estamos siempre haciendo malabares con las bajadas y subidas de volúmenes. En consecuencia, hay fases en las que mantenemos sobrecapacidades intensivas en costes, que son necesarias, por ejemplo, para poder gestionar con fiabilidad una Semana Santa corta tanto en volumen como en la calidad requerida".
Presión sobre los costes y escasez de personal
La última subida de peajes, el 1 de diciembre de 2023, también ha tenido claras consecuencias. "En el transporte de grupaje, en particular, no siempre somos capaces de repercutir totalmente el aumento de los costes. Si no se alcanzan los objetivos de utilización de la capacidad o se desplazan los volúmenes, enseguida se pierden los necesarios márgenes de contribución. No obstante, hemos encontrado una solución intermedia que optimizamos continuamente. En el futuro, la tarificación del CO₂, el comercio de derechos de emisión de la UE y el salario mínimo supondrán nuevas cargas adicionales directas e indirectas que habrá que evaluar y valorar desde el punto de vista empresarial. Queda por ver qué medidas decidirá realmente el nuevo Gobierno y, sobre todo, cómo las aplicará. Antiguamente, no era raro que lo que ya se había decidido se modificara o adaptara de nuevo", afirma Krause.
Frente a los clásicos artículos de temporada, los llamados productos secos constituyen una base sólida. Krause: "Gracias a su mayor durabilidad y vida útil, podemos planificar con antelación y disponer de una cantidad base fiable". También observa un aumento constante de los arándanos, que se adquieren estacionalmente en las landas de Luneburgo.
Otro punto es la falta constante de mano de obra, prosigue el transitario. Según él, a menudo se habla erróneamente solo de escasez de conductores. "Sin embargo, el problema es generalizado: desde personal cualificado de almacén, pasando por expedidores, hasta empleados de taller, cada vez es más difícil conseguir candidatos con el compromiso que requiere la industria hortofrutícola. El trabajo de fin de semana es un problema perenne, sobre todo porque el fin de semana es también uno de los días de mayor intensidad de mano de obra en nuestro sector. Me atrevo a decir que la situación seguirá empeorando. Los debates en los medios de comunicación sobre el trabajo desde casa y la semana de cuatro días también están echando leña al fuego". En la actualidad, la empresa cuenta con 14 empleados propios en el almacén y colabora con una empresa de subcontrata de servicios.
La flota de vehículos de Krause consta de unos 60 remolques frigoríficos. La flota crece ligeramente cada año.
Falta un mercado secundario de vehículos usados
Se necesitan tecnologías de propulsión alternativas para satisfacer la creciente demanda de logística refrigerada sostenible en el futuro. "En mi opinión, el HVO (hidrobiodiésel) es actualmente una alternativa a tener en cuenta para nuestras operaciones de transporte actuales y la infraestructura existente. Estamos siguiendo de cerca y con neutralidad todos los tipos de propulsión alternativa, como la eléctrica, el GNL, el hidrógeno o el HVO. Tal y como están las cosas hoy, supongo que al final todo se reducirá a una combinación de varias soluciones, dependiendo de si se opera en transporte local, de larga distancia o regular, por ejemplo", reflexiona Krause.
Otro punto importante para Krause es el mercado secundario de sus vehículos usados. "Tal y como están las cosas, me resulta difícil imaginar dónde podríamos comercializar un camión eléctrico fuera de servicio o un camión de GNL reconvertido. Nuestra cartera de clientes de vehículos usados, que hemos ido creando a lo largo de los años, no muestra actualmente ningún interés por este tipo de modelos. No cabe duda de que este mercado seguirá desarrollándose con el tiempo, pero, en nuestra opinión, requeriría un ajuste fundamental de nuestros cálculos en términos de vida útil y valor residual. Posiblemente incluso una reorientación completa de los modelos de financiación, por ejemplo, hacia valores residuales fijos. Para tomar decisiones de tal calado, primero necesitamos un rumbo político claro y, sobre todo, coherente", concluye.
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Jens Krause
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