Actualmente, el canal se encuentra en trabajos de expansión para poder brindar servicio a los buques más grandes que hoy en día pueden hasta triplicar su capacidad actual.
“Hace veinte años, cuando construimos buques portacontenedores, estos fueron dimensionados en función de la capacidad del Canal de Panamá, 4.500 TEU; los buques de hoy en día superan esa capacidad. La nueva expansión del Canal de Panamá permitirá buques de hasta 336 metros de largo y capacidad de 12.000 TEU. La nueva generación son de mayor tamaño, lo que significa que, aun después de la expansión, los barcos más grandes no podrán pasar por el nuevo Canal de Panamá”, dijo Keith Svendsen, jefe de operaciones de Maersk Line, el mayor operador de contenedores a nivel mundial, en una entrevista realizada por la revista Shippingwatch.
Todas las alternativas de ruta cruzarían el Lago de Nicaragua
En respuesta a la demanda de estas naves de tamaño monstruoso, los proyectos de dos nuevas rutas, el Gran Canal de Nicaragua y el Corredor Interoceánico de Guatemala, buscan influir de forma significativa en el comercio mundial.
El Gobierno de Nicaragua cedió a la empresa basada en Hong Kong HKND los derechos para construir un canal tres veces más largo que el de Panamá, presupuestado en 40.000 millones de dólares estadounidenses. El proyecto fue catalogado por la prensa como “ridículo” por su elevado costo y puesto en duda por los nicaragüenses, que lo ven como una grave amenaza medioambiental, ya que el canal contaminaría las aguas del Lago de Nicaragua, el cual es la principal fuente de agua dulce del país. La empresa china no ha dado todavía muchos detalles sobre el proyecto.
El Corredor Interoceánico de Guatemala es, básicamente, un canal seco de 372 kilómetros de longitud y 140 metros de ancho, tendrá dos vías de ferrocarril, una autopista para el transporte de carga, oleoductos, gasoductos, una red de fibra óptica y un sistema de producción y distribución de energía eléctrica.
En su extremos se construirán dos modernos puertos, el San Luis y el San Jorge, uno en el Pacífico y el otro en el Atlántico. Estos serán los puertos más grandes de Centroamérica y tendrán la capacidad de recibir de forma simultánea a las megaembarcaciones que, por su tamaño, no podrán pasar por el Canal de Panamá.
Dato: La operación de descarga, transporte y carga de 14.000 TEU tomará seis días.
El costo estimado del proyecto es de 9.600 millones. La inversión provendrá de una estructura integrada por multilaterales, banca de inversión y usuarios finales.
“El modelo de negocios está basado en contratos BOT (Build Operate and Transfer), donde un operador o un grupo de operadores adquieren los derechos por unos cincuenta años, construyen, operan y, después de cincuenta años, transfieren, algo parecido a lo que sucedió con el Canal de Panamá”, explica Guillermo Catalán, presidente de Junta Directiva de Corredor Interoceánico.
El proyecto guatemalteco no aspira solo a brindar una solución a los buques de 14.000 TEU que no pasan hoy y no lo harán ni siquiera después de la ampliación por el Canal de Panamá.
“El espíritu del proyecto es competir con los corredores del ferrocarril, que una las dos costas de los Estados Unidos, ese nuestro principal objetivo”, y añade: “En la zona centro-este de los EE. UU. se realiza el 66% del intercambio comercial del país, esto representa el 26% de la economía mundial”, afirma.
Anualmente, entre la costa este y la costa oeste transitan vía ferrocarril alrededor de 9.000.000 TEU, que recorren una distancia promedio de 3.500 kilómetros, con un alto coste por contenedor.
“Nosotros podemos, con mucha certeza, decir que influiremos en la competitividad del comercio exterior de la costa este y centro-este reduciendo en un 30% el coste logístico”, asevera.
El impacto positivo que una nueva ruta más económica podría tener en la competitividad de países como Chile, Perú o el mismo Ecuador, que hoy en día pasa el 80% de sus cargamentos de banana por el Canal de Panamá, sería significativo.
“Nosotros vemos como un potencial gran cliente a Chile, para los exportadores de fruta chilenos nuestras instalaciones serán un frigorífico a solo 1.200 millas de su mercado final, donde podrán almacenar sus cultivos a la espera de tener los mejores precios”, indica.
Sobre el impacto en los países de la región, Catalán afirma que será muy positivo, ya que actualmente la forma en que la logística del comercio mundial está organizada les juega en contra.
“Los tres países, Guatemala, Honduras y El Salvador, nos beneficiaremos directamente por la reducción de las tarifas en las exportaciones. Actualmente, enviar un contenedor a los Estados unidos nos cuesta 4.200 dólares, mientras que a la Argentina le cuesta solamente 1.100 dólares”, afirma.
En cuanto al tiempo que un proyecto de esta envergadura tomará en concretarse, según Guillermo Catalán, no habrá que esperar tanto, ya que en 2019 el Corredor Interoceánico estará operativo.
“La idea es que en 2019 terminemos la primera etapa de la construcción, la cual incluye una terminal portuaria en el Pacífico y otra en el Atlántico, unidas por una conexión de ferrocarril; la construcción de gasoductos y oleoductos, así como también el desarrollo urbanístico de las zonas francas y parques industriales”, y añade: “Tenemos varias expresiones de interés por parte de importantes compañías, las cuales se materializarán a finales de este año o a comienzos de 2015, cuando nosotros terminemos de realizar la titulación del terreno que ocupará el Corredor Interoceánico, esa es la actividad que nos ocupa actualmente”.
El Corredor nació como proyecto hace quince años y sus estudios de viabilidad se realizaron previos al anuncio de la construcción del Gran Canal de Nicaragua. La competencia entre ambas rutas de seguro polarizaría el tráfico y generaría menores ingresos de los esperados.
“El proyecto del canal de Nicaragua nos preocupó al comienzo bastante, porque nosotros entendemos que cualquier país centroamericano tiene la misma oportunidad que nosotros y el que lo haga primero tendrá la ventaja, pero, sinceramente, dudo de la viabilidad de ese proyecto, no solo por cuestiones técnicas y monetarias, sino también por el gran impacto ambiental”, y prosigue: “Nuestro verdadero competidor es el Canal de Suez. Los grandes buques de 14.000 TEU, que son mucho más eficientes, cruzan ese canal con costos altísimos y son más convenientes para el operador naviero, pero la gran demora extra que esta ruta conlleva le juega en contra al productor”.
Catalán sabe que quien controle las vías de navegación controlará en gran medida el futuro del comercio. China ya dio el primer zarpazo en Nicaragua.¿Qué potencia mundial lo hará en Guatemala?
“El Corredor se convierte en una nueva ruta que cambiará el comercio mundial y beneficiará a la competitividad de nuestra región. Este proyecto se lo vamos a entregar a las empresas con las mejores propuestas, las que den mayores beneficios al país y a la región, y así lo convertiremos en una herramienta de crecimiento para nuestras naciones”.
Más información:
Guillermo Catalán
Junta Directiva de Corredor Interoceánico
gcatalan@me.com