Juan Andrés Ferrari, de ACF Global Sourcing, en Cool Logistics Global 2020

Podría producirse una escasez de fruta chilena esta próxima temporada

Una de las principales empresas del mundo en alquiler de contenedores frigoríficos afirma que la pandemia de COVID-19 ha supuesto un incremento de la demanda de sus servicios.

Greg Tuthill, vicepresidente principal y director comercial de SeaCube, explicó en el foro Cool Logistics que, en marzo de 2020, hubo preocupaciones iniciales en la industria naviera por las interrupciones provocadas por el coronavirus y lo que ello podría significar para la estabilidad del mercado. Apuntó que muchos países se habían quedado con los estantes de las tiendas vacíos por las compras masivas causadas por el pánico, pero que la recuperación derivó, en algunas regiones, en una demanda acelerada de contenedores frigoríficos de temperatura controlada.

"Se habló mucho de la cadena de suministro en relación con los productos refrigerados, tanto congelados como frescos", dijo Tuthill. "Los mercados de productos refrigerados se mostraron bastante resilientes a lo que hemos vivido. Independientemente de la pandemia y de la recesión económica que hemos experimentado todos, los alimentos tienen que seguir moviéndose y el ciclo de la reposición debe continuar. Aunque la reposición ha sido menor en los restaurantes (por los confinamientos, la gente sigue comiendo en casa y algunas categorías han cambiado hacia donde se ha producido demanda. No obstante, nosotros, como empresa arrendadora, desde el punto de vista de la oferta, la demanda ha sido muy alta, y, en algunos casos, la COVID-19 ha creado todavía más".

Añadió que, en adelante, los mercados de carga refrigerada pueden contar con una tasa de crecimiento anual compuesto del 5,4% hasta 2024, si no se producen confinamientos importantes en grandes regiones de carga refrigerada. Identificó cinco catalizadores claves para el crecimiento futuro, que se pueden aplicar tanto dentro como fuera de la situación de pandemia.

"El primero es el crecimiento poblacional", dijo Tuthill. "El segundo es la nutrición y unas dietas más saludables, un factor que está ganando adeptos, como la tendencia hacia una dieta basada en vegetales, que está aumentando los productos refrigerados o enfriados en nuestras redes de la cadena de frío. En tercer lugar, la sostenibilidad de los alimentos también es algo que ocupa un lugar destacado en la lista de prioridades de la mayoría de los países, sino de todos. En cuarto lugar, las proteínas siguen siendo un producto de elevado crecimiento en los mercados refrigerados. Después, el número cinco, el requisito y la expectativa de alto crecimiento en la demanda de transporte de productos farmacéuticos en entornos de temperatura controlada, sobre todo para el transporte de vacunas cuando se lancen. Es cierto que, inicialmente, se transportarán lo más probablemente en avión antes que en barco".

Sin embargo, Juan Andrés Ferrari, vicepresidente de ACF Global Sourcing en Chile, señaló en Cool Logistics que su país está experimentando momentos de incertidumbre por el encarecimiento del transporte, y quien lo paga es el cliente o el expedidor, por el riesgo que ello implica.

"Hay mucha presión por los problemas de transporte y la incertidumbre", insistió. "¿Cómo operas cuando no sabes si tu producto va a llegar y que los pedidos de las tiendas o los clientes van a sufrir? Nos encontramos en una situación muy crítica. Tenemos un proveedor en Chile con el que intentamos poner en marcha un programa de envío aéreo para un hombre que se encuentra en Jordania, pero es casi imposible, porque no hay un comprador de logística seguro. Los vuelos de pasajero o los aviones de carga cobran casi el triple de lo normal. Por tanto, un cliente que necesite productos está dispuesto a pagar el precio FOB, pero el precio CNF está fuera de alcance debido a la incertidumbre. En última instancia, esto significa que el expedidor, el productor y el cliente harán frente a una tarifa aérea más alta. Esperemos que regrese a la normalidad".

Advirtió también de que podría producirse una brecha en el suministro de fruta chilena esta próxima temporada, a partir de noviembre y diciembre, con un producto escaso y caro. Pero Ferrari dijo que la gravedad dependerá de las cambiantes normas gubernamentales de los países importadores.

"Esto solo se solucionará si los miembros de la cadena de suministro colaboran", apuntó. "Ahora mismo, el mundo se está haciendo más pequeños, en el sentido de que solo se está a tres días de cualquier parte. El productor debe dar a conocer el producto y la mejor manera es enviar. Todos los expertos en transporte frigorífico tendrán que desempeñar un papel importante, porque hoy más que nunca tenemos que prolongar la vida útil, porque puede ocurrir cualquier cosa. como resultado de los problemas de transporte en avión, todo el mundo está analizando escenarios multimodelos. Con frecuencia, nadie quiere hablar de beneficios, pero tenemos que hacerlo porque no hay caridad, todo tiene un coste, y debemos reducir los desperdicios. Todo el mundo necesita ganar dinero".

El director de A-bar-C Services, Andy Connell, dice que en su país, Sudáfrica, al principio los puertos tenían dificultades para dar a basto con el aumento repentino del tráfico y el volumen, a lo cual no han contribuido las complejidades políticas.

"La mayor víctima además de los cruceros fue el envío aéreo. Sufrió mucho", afirmó Connell. Los aviones de carga e incluso los de pasajero iban casi llenos de materiales de protección frente a la COVID-19, medicinas, material de seguridad, EPI, etc. Por lo tanto, el envío aéreo sufrió mucho y no pudimos transportar productos desde los mercados hasta nosotros. Entonces empezaron los daños colaterales para todos nuestros insumos importados, como fertilizantes y productos químicos; todo se paralizó. Tuvimos que pelear para que pudieran regresar al puerto".

Connell dice que, aunque Sudáfrica ha hecho algunas cosas bien para lograr el objetivo de enviar alimentos y productos farmacéuticos e importar productos de primera necesidad, también se han aprendido muchas lecciones en cuanto a logística y transporte.

"Si nos fijamos en las cifras, hemos exportado toda la fruta que debía exportarse", dijo Connell. "Pero, en realidad, si somos honestos, hablando con las navieras y el mercado que recibió el producto, dicen que no fue fluido, las llegadas eran intermitentes. Tuvimos buques a la espera en nuestras costas de 12 a 14 días, y algunos productos tardaron más de 60 días en cruzar nuestra frontera. Lo conseguimos, pero no estuvimos exentos de daños. Por desgracia, todo el mundo iba en el mismo barco, así que nos ahorramos algunos daños a nuestra reputación".

No obstante, un área en la que A-bar-C Services alaba el pensamiento innovador del sector agrícola es el aprovechamiento de las frutas y hortalizas y la solidaridad con los habitantes con necesidades, lo cual sigue protegiendo la capacidad de los mercados locales de ganarse la vida.

"Encontramos salida mediante una organización que echó a andar en 2009, llamada FoodForward South Africa", continuó. "Son fantásticos en logística inversa. Normalmente, se hacían cargo de los alimentos de los supermercados próximos a expirar, los cuales volvían a procesar y colocar en el mercado a precios bajos y para las agencias de ayuda. FoodForward South Africa dio un paso al frente y se asoció con todo el sector frutícola, y se convirtió en el segmento de distribución y en la red de la buena voluntad que emanaba de nuestras comunidades agrícolas, productores y exportadores. Pudimos hacer una enorme y considerable contribución para ayudar con alimentos y platos a los necesitados".

Dejando la pandemia a un lado, el mercado marroquí de las frutas y hortalizas perecederas está teniendo dificultades con el elevado coste de la logística, en contraposición con la caída de los precios del producto, según la empresa suiza OceanX. Su presidente, Ruben Huber, explica que los mercados de exportación claves del país son Europa, Oriente Medio, Rusia, EE. UU. y partes de Asia, pero los costes logísticos son casi el triple de los de España.

"Desde camiones frigoríficos hasta buques frigoríficos convencionales para los Estados Unidos y movimiento de cítricos, hasta servicios RoRo (roll-on/roll-off) en el Mediterráneo, contenedores frigoríficos y envíos aéreos a Oriente Medio, casi todo se utiliza para hacer llegar el producto donde se necesita. En cuanto a almacenamiento refrigerado, hay un interesante estudio holandés que señala que Marruecos está sufriendo una desinversión en el almacenamiento refrigerado, en comparación con otros. Desde 2018, Romeu y la francesa Safrilog han invertido, pero hay potencial para más en el país".

Huber añadió que, en la campaña de exportación 2018/19, provinieron de Marruecos 3,1 millones de toneladas de frutas y hortalizas, un 30% de los ingresos del país por exportación. El 90% de las exportaciones de hortalizas se destina a la Unión Europea, y el país ocupó el cuarto lugar en la clasificación mundial en exportación de tomates. Otras exportaciones importantes de frutas y hortalizas son las judías verdes, los pimientos, los cítricos, los melones y los frutos rojos.


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