Cool Logistics 2021

La congestión, y no la escasez de contenedores, es la principal causa de los retrasos

Esta semana se celebra la 13.ª edición de Cool logistics. En las sesiones de la tarde del martes, Diego Barriga, director de Logística de Lancaster y Foodcareplus, habló de cómo los productos perecederos no pueden entrar en los puertos y dijo que se necesitan servicios adicionales. Los retrasos en los buques, junto con los retrasos en los puertos, suponen grandes retos para las operaciones diarias.

Dijo que es un reto enviar productos de bajo valor, como los productos frescos, y que el precio de venta al público no refleja el aumento de los costes logísticos; por otro lado, los productos de alto valor, como los aguacates y los mangos, pueden soportar el aumento del precio, pero no los mayores tiempos de envío. En los últimos 16 meses ha visto más daños y reclamaciones que nunca, y son aspectos que deben minimizarse.

Es necesario aumentar las operaciones centradas en el puerto, ya que es más difícil cambiar las cosas desde el lado del proveedor. También dijo que tenemos que ser más eficientes en el movimiento de los productos y ese será el reto en los próximos 3-4 años.

Andrew Lorimar, director general de Datamar, habló del enorme aumento de las exportaciones desde Brasil.

Las exportaciones de Brasil han sido constantes hasta los últimos años, cuando se ha impulsado el aumento de estas. En los últimos tres años se ha producido un aumento constante y este año se registrarán volúmenes de exportación récord. Las exportaciones de frutas representan el 18% de las exportaciones totales.

La imagen de arriba representa la exportación hasta agosto de 2021, pero refleja más las exportaciones del año pasado, ya que los principales meses son septiembre y octubre.

Desde agosto del año pasado, las exportaciones de melón han aumentado un 6,1%; las de uva, un enorme 30%, y las de lima, un 14,4%. Las cifras de las manzanas están más actualizadas, ya que la temporada de exportación alcanzó su pico en marzo. Las cifras muestran un aumento del 52% respecto al año pasado.

Este aumento de las exportaciones también plantea un problema, ya que Brasil exporta mucho más de lo que importa, lo que significa que salen de los puertos muchos contenedores vacíos.

Robert F. Sappio, director general de SeaCube Containers LLC, afirmó que, a pesar de todos los problemas, el sector ha demostrado ser muy resistente, ya que los contenedores frigoríficos han aumentado un 5%. Las empresas de leasing han invertido en contenedores frigoríficos e incluso han superado a las navieras en ese aspecto.

En septiembre de 2021 se habían construido 340.000 TEU de equipos frigoríficos y a finales de año se alcanzarán los 360.000 TEU. El coste de los equipos también ha aumentado, el año pasado un contenedor costaba 7.700 dólares, pero este año cuesta más de 10.000 dólares. Los contenedores inteligentes son cada vez más populares y se calcula que en 2025 el 65% de la flota será de contenedores inteligentes.

Subrayó que la escasez continuará, ya que las navieras están utilizando equipos frigoríficos para el producto seco y, sin embargo, la razón principal de la escasez es la congestión.

Sarah Schlueter, directora de Productos de Nicho de Hapag-Lloyd AG, remarcó los retos ya expuestos por otros y dijo que todo confluye con las navieras. Entre los retos externos a los que se enfrentan se encuentra la capacidad de los puertos, principalmente la capacidad de reacción, que hace 6-9 meses solo era un problema en algunos puertos, pero ahora lo es en todos. Los cuellos de botella en todo el mundo repercuten en los horarios y afectan a la fiabilidad. La experta señaló que no es posible que los barcos se queden fuera de los puertos durante tres semanas, pues no es positivo para el cliente, ya que los productos perecederos vienen de todo el mundo. También se hacen entregas farmacéuticas y deben llegar al puerto rápidamente. Estos problemas tardarán en resolverse.

Internamente, los retos son muy diferentes a los de hace un año, cuando los contenedores frigoríficos tenían prioridad sobre los secos, pero ahora es al revés. Como empresa naviera hay que tener en cuenta todo, trabajar en el interés del cliente y tratar de encontrar la mejor solución para todos.

La última sesión del Global Cool Shippers Forum fue moderada por Ole Schack-Petersen, director ejecutivo de Broom Group

Chris Swartz, director de Servicios Globales de Transporte y Logística de AJC International, comenzó la sesión recordando el inicio de la pandemia: su empresa exporta muchos productos cárnicos (congelados), así como algunos productos frescos a China, y tuvo que reubicar 500 contenedores. Dijo que tardaron unas ocho semanas en cambiar de destino y de demanda, ya que los servicios de alimentación cerraron. La empresa ocupó mucho espacio de almacenamiento para los productos congelados. Señaló que todavía no hemos superado la situación y que el mayor problema es la congestión, agregando que los problemas de los camiones son un eslabón débil. Considera que la comunicación con todos los socios de la cadena es vital para avanzar. El aumento de los costes se mantendrá y debemos aprender a lidiar con ellos y ser transparentes con los socios.

Marc Evrard, director comercial de BFV Belgische Fruitveiling, que produce, distribuye y envía 25.000 TEU de manzanas y peras por Europa, África, el sudeste asiático y Sudamérica, reiteró que la congestión es el principal reto. Al principio, el mayor reto eran los cierres en los puertos y que en los mercados chinos había que desinfectar cargas enteras. Destacó la importancia de la interacción directa entre todas las partes de la cadena. BFV creó un grupo de trabajo que reaccionó muy rápidamente a las nuevas situaciones y consiguió enviar todo lo previsto, a lo que contribuyó el hecho de que ya estaban evolucionando hacia la venta online, de modo que cuando los mercados cerraron se pusieron en marcha sistemas para comercializar los productos por esa vía.

Dijo que todas las partes de la cadena, los transportistas, las empresas de transporte, etc., tienen que ponerse de acuerdo y elaborar una estrategia de colaboración más estrecha para que el sector sea más fiable y deje de tener pérdidas en la cadena de suministro.

¿Estamos camino de la recuperación? Mark comenta que los transportistas están obteniendo resultados financieros positivos, pero los tiempos de envío son el doble que hace unos años. Expresó que eso no es un progreso, sino una falta de visión, y que se puede avanzar para asegurarse de que los productos se entreguen a tiempo.

Mark explicó que, incluso después de entregar a una naviera un calendario de envíos detallado meses antes de la fecha del primer envío, apenas una semana antes del primer envío se sorprendieron al saber que la naviera no estaba al tanto de cuándo o qué se iba a enviar.

Stefano Di Paolo, presidente y director general de Great White Fleet Ltd. y Chiquita Brands, envía principalmente productos a la UE y a los Estados Unidos desde los trópicos utilizando sus propios buques. Además de los retos de la pandemia, tuvieron una avería en un buque que aumentó el estrés. La empresa cosecha bananas y exporta 900 contenedores cada semana, por lo que una avería en un buque fue un problema importante, ya que no había piezas disponibles ni buques de repuesto. Pasaron 10 semanas hasta que el buque volvió a funcionar.

Stefano dijo que, por supuesto, esta situación no pudo evitarse, pero que había aprendido varias lecciones: ahora sabe quién puede operar bajo tensión y con quién se puede contar. "No hay tiempo para llorar o quejarse".

Juan-Patricio Navarro, director general de ProEcuador, explicó que cuando la COVID llegó a Ecuador el país estuvo a punto de colapsar, la situación era caótica. Los trabajadores no tienen acceso a la ayuda del Gobierno si se enferman o no pueden trabajar. Si la gente de las zonas rurales no puede trabajar, no hay producción". El nuevo Gobierno de Ecuador cambió todo el enfoque de la situación de la COVID y formó asociaciones entre los sectores público y privado para mantener la producción y la exportación.

La mayor parte de las exportaciones del país se dirigen a los mercados de Norteamérica, la UE y Asia y en el 2020 las exportaciones se vieron afectadas pero se mantuvieron estables y se exportó la mayor parte de la cosecha. En el 2020 no hubo los cuellos de botella que vemos hoy.

Las exportaciones de Ecuador fueron complicadas pero se hicieron acuerdos para comprar el producto. Ecuador también está experimentando un aumento de los costes y tiene los mismos problemas en la cadena de suministro que otros países.

Juan-Patricio también ve un conflicto de intereses entre los exportadores y los importadores, la gente está presionando los precios a la baja mientras espera más responsabilidad corporativa por parte de los productores. Al experto le gustaría ver más responsabilidad compartida, cree que no todos los costes deberían recaer en los productores.

Juan Andrés Ferrari, director de la Cadena de Suministro de Productos Perecederos de ACF Global Sourcing, dijo que nadie se ha mantenido al margen de la pandemia y pidió más colaboración en el sector, especialmente entre los productores y los retailers de EE.UU. y Europa.

La reprogramación por parte de los transportistas supone un gran problema, ya que los productos frescos tienen una vida útil limitada y se pierden ingresos en la cadena de suministro.

Ferrari ha tenido que enfrentarse a muchos retos, como poner los productos en diferentes rutas y alargar los tiempos de envío. También pide más colaboración.

Dice que este año han conseguido saber quiénes son sus amigos, los que han hecho un esfuerzo adicional para ayudar.

Además, los retailers tienen su estructura y solo compran a determinados vendedores, por lo que también han tenido que adaptarse. Señala que la situación podría haber sido mucho peor, con muchas más pérdidas.

Expresó que la comunicación es fundamental actualmente y que hay que mantener conversaciones incómodas aunque sean difíciles. También se debe entender que todo el mundo trabaja para obtener un beneficio, nada es gratis.


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