En Sudáfrica, para los arándanos reina una proporción de 60:40 entre carga marítima y aérea, aunque Antoinette van Heerden, directora de logística del Fresh Produce Exporters' Forum y moderadora del panel de logística de la cumbre internacional del arándano, señala que fluctúa bastante entre temporadas. Desde Perú, la proporción es de 90:10, o incluso de 95:5.
Al principio de la temporada sudafricana, la mayoría de los exportadores de arándanos pretenden que predomine el flete marítimo, pero no siempre es así (por ejemplo, debido a la huelga de estibadores de 2022). "Así que cuando un exportador está a punto de hacer más flete aéreo, ya está disgustado", dijo a la audiencia Schalk Bruwer, CEO de Morgan Cargo, un transitario aéreo propiedad de Kuehne + Nagel. "El flete aéreo es muy caro en comparación con el marítimo".
Reportaje fotográfico de la cumbre IBO 2025
Las exportaciones kenianas de productos perecederos dependen en gran medida de los aviones de carga, o cargueros, porque no hay suficientes vuelos de pasajeros, mientras que la situación en Sudáfrica es la contraria: las exportaciones aprovechan los vuelos de pasajeros.
Los arándanos tienen una ventaja sobre otras categorías de fruta: pesan más por unidad, lo que los hace atractivos para las aerolíneas.
© Carolize Jansen | FreshPlaza.es Antoinette van Heerden, del Fresh Produce Exporters' Forum; Rugelio Busto Duarte, de Hapag-Lloyd, y Schalk Bruwer, de Morgan Cargo, conversan en la cumbre IBO Summit 2025 de Ciudad del Cabo.
La eficiencia del combustible reduce la capacidad de transporte de carga
Durante la era de los 747 de pasajeros, en un avión que salía de la gran altitud de Johannesburgo podían ir en bodega 25 toneladas de carga, con 50 toneladas de carga por noche en dos vuelos. Los 747 fueron sustituidos por el A380, que tiene una capacidad ventral de 12 a 18 toneladas para carga.
"Los aviones de nueva generación queman menos combustible, pero el peso al despegue también se reduce. El peso no se reduce de los pasajeros, sino de la carga. Así que, aunque haya muchos más vuelos a Ciudad del Cabo, eso no significa que se pueda multiplicar el tonelaje exportable".
Según Bruwer, las aerolíneas de pasajeros han empezado a limitarles el peso, y los cargueros no son un sustituto fácil. "No tenemos suficientes exportaciones para justificar un programa anual de cargueros. Desde ahora hasta Navidad, traemos aviones de carga, pero hay que planificar los vuelos de carga con al menos seis meses de antelación. Si vas con una semana de antelación, es caro: pagas por una capacidad vacía".
Si el mercado impulsara la opción del avión de carga, podría cambiar en el futuro, remarcó.
Reportaje fotográfico de la IBO Summit 2025
¿Avión de carga para los últimos arándanos del Cabo?
La última parte de la temporada de berries sudafricanos tiene lugar en el Cabo Occidental y presenta grandes volúmenes de transporte aéreo, pero debido a las limitaciones de capacidad de manipulación del aeropuerto de Ciudad del Cabo, a veces los berries se transportan en camión hasta el aeropuerto OR Tambo de Johannesburgo. ¿Podría funcionar un avión de carga en esta época del año?, le preguntó a Bruwer el director de logística de un importante productor-exportador de arándanos.
Respondió que un avión de carga necesita 100 toneladas en un día fijado con seis meses de antelación, a un destino concreto, para que sea viable, "y esto no es tan factible como parece. También depende de lo que ese avión traiga a Sudáfrica. La economía no es tan fuerte como antes, y las aerolíneas tienen mucha capacidad vacía en dirección sur".
Afortunadamente, muchos turistas viajan a Cabo Occidental. "Tenemos suerte en el sentido de que hay más aerolíneas que llegan a Sudáfrica. Hay más rotaciones por semana en Ciudad del Cabo que incluso antes de la pandemia".
La fijación dinámica de precios es un callejón sin salida
Los transitarios solían firmar acuerdos de capacidad garantizada, también llamados arreglos sobre reserva de capacidad, en los que se comprometían a pagar por el espacio de carga tanto si lo utilizaban como si no. A cambio, obtenían espacio de carga a precios reducidos, más sostenibles para los productos perecederos.
"Los arreglos sobre reserva de capacidad desaparecieron durante un tiempo y, cuando volvieron a aparecer, dijeron que, al estar garantizada la capacidad, ahora costaría más porque ya no había que acudir al mercado con la esperanza de conseguir capacidad".
Bruwer prosiguió: "El año pasado nos advirtieron de la tarificación dinámica. También se llama tarificación variable o tarificación spot. Nos costó mucho explicar a las aerolíneas que no es una solución viable cuando trabajas con un supermercado que quiere un precio fijo para toda la temporada. Creo que poco a poco vamos ganando la batalla a medias, pero así es como funciona el sistema general ahora mismo".
La tarifa se recalcula continuamente según el nivel de demanda de ese espacio, pero es una situación trampa para los transitarios. "En la temporada de los arándanos, vosotros sois la razón de que el vuelo esté lleno, así que se os penaliza por apoyar a la aerolínea. Hemos tenido debates muy acalorados con las aerolíneas sobre este tema".
Según Bruwer, parece que la sensatez se está imponiendo en algunas aerolíneas. "Hay que vender una parte del vuelo en determinadas condiciones. Es una lucha dura, pero creo que lo estamos consiguiendo. Quien piense que el precio de la carga aérea depende de los costes operativos no lleva mucho tiempo en el sector. Solo depende de la oferta y la demanda".
