En los últimos años, las empresas con buques frigoríficos tradicionales han tenido mucha competencia por parte de las empresas de contenedores. A principios de los noventa, se abrió el debate sobre si las empresas de contenedores se harían o no con el mercado. Las líneas de contenedores comenzaron a crecer con la llegada de los contenedores refrigerados. Sin embargo, el sector de los buques frigoríficos no iba a quedarse de manos cruzadas. Yntze Buitenwerf, director ejecutivo de Seatrade, recuerda que en este periodo se construyeron muchos buques frigoríficos. Según él, la ventaja de estos busques respecto a los de contenedores "normales" es que duran más. "Debido a que transportan alimentos, siempre están en plena forma. Mucho más que los buques que transportan carga seca", añade. "Por tanto, los buques navegan más tiempo, normalmente en torno a los treinta años".
No obstante, durante los últimos años se ha dado una enorme consolidación. Buitenwerf sabe que a comienzos de los dos mil había más de veinte empresas en todo el mundo especializadas en el transporte con buques frigoríficos. Ahora solo quedan ocho. "Como con los otros buques se ganaba dinero más fácilmente, algunas empresas no siguieron invirtiendo únicamente en estos buques. Por ejemplo, cada dólar invertido en un granelero se recuperaba en dos años. Sin embargo, en el caso de los buques frigoríficos, puede llevar veinte años recuperarlo. Así que pensaron: '¿Por qué tomar el camino difícil?'. El resultado fue que muchas empresas optaron por otros segmentos marítimos en lugar de por los buques frigoríficos especializados".
Mucha demanda
Según Buitenwerf, todavía hay mucha demanda para el transporte de mercancías a ultramar. "La demanda crece entre un 4 y un 5 % cada año. Recuerdo bien que hace ocho años la cifra era de 69 millones de toneladas. Ahora, se han superado los 100 millones de toneladas, pero el crecimiento se ha registrado casi exclusivamente en los contenedores. Desde 2005-2006 se observa una respuesta negativa en la capacidad de nuestro tipo de buques".
Aunque, como explica Buitenwerf, también ha habido una evolución positiva en el ramo de los buques frigoríficos. Indica que las líneas de contenedores han construido fanáticamente en los últimos años. Cada línea no construye pensando específicamente en el transporte de envíos refrigerados, sino que construye basándose puramente en las cargas secas. "Un buque de contenedores todavía tiene más de un 90 % de carga seca a bordo y solo un porcentaje muy pequeño de carga refrigerada. Esto se traduce automáticamente en que solo se puede transportar carga refrigerada si hay suficiente cantidad de carga seca para enviar. Significa también que si hay muy poca cantidad de carga seca o ninguna, hay que navegar con un buque que solo puede transportar carga refrigerada. Esto, sumado a que las líneas de contenedores han comenzado a navegar más despacio debido a los precios del petróleo y a que han generado un exceso de capacidad, se traduce en oportunidades para el ramo de los buques frigoríficos".
La velocidad es importanteEl director ejecutivo señala que una gran parte de la flota navega con COA (Contratos de Fletamiento). Esto significa que cierta cantidad de los envíos se expiden en un periodo determinado sin saber exactamente cuánta cantidad va dónde. "Se hace mucho con las bananas. Para todo el año tenemos previstas muchas bananas, pero no sabemos con total seguridad dónde se enviarán. Esto se puede controlar teniendo flexibilidad en la flota".
Más interésDebido a los cambios en la industria de los contenedores y la navegación lenta, Buitenwerf observa que ahora hay más interés en sus buques. Esto tiene que ver también con el aumento de los precios del transporte de productos refrigerados que han llevado a cabo las empresas de contenedores.
Buitenwerf explica que los contenedores refrigerados son tremendamente costosos. Mientras que un contenedor normal cuesta alrededor de 4000 dólares, uno refrigerado cuesta en torno a los 20 000. "Para poder volver a invertir, Maersk ha dicho que habría que añadir 1500 dólares por caja. A nosotros nos ha parecido una buena noticia, sobre todo porque hace mucho que decimos que los productos llevaban años teniendo un precio muy bajo, y han sido subvencionados por la carga seca".
Ahora, Maersk, igual que otras empresas, ha subido las tarifas. "Ahora las empresas de contenedores dicen que no volverán a invertir si no reciben los 1500 dólares, así que, incluso en el sector de los contenedores refrigerados hay escasez".
Pero, ¿el contenedor refrigerado es la guinda del pastel para un gran buque de contenedores o es exceso de equipaje? "Ocurre exactamente lo mismo con la carga seca. Mientras los precios se mantengan en el nivel actual, es exceso de equipaje. El rendimiento neto de un contenedor refrigerado apenas supera el de un contenedor de carga seca, pero hay que invertir más en él".Rentabilidad
En lo referente al mercado, el director general ha notado que países como Rusia cada vez acuden más A Seatrade. "Durante los próximos meses
transportaremos 150 000 palés de cítricos desde Sudáfrica hasta Rusia. También hay todo tipo de cítricos que viajarán a Rusia desde Chile. En un periodo de tres o cuatro meses, transportaremos al país 60 000 palés. También hay 90 000 palés de cítricos que viajarán desde Argentina a Rusia, y sin duda, son de la misma calidad que los que llegan aquí".
Seatrade todavía no tiene actividad en la India, simplemente porque la empresa todavía no se ha lanzado a este mercado. "Disponemos de un número limitado de buques, pero los que tenemos, son rentables. Además, hay muy pocas líneas de contenedores ganando dinero en estos momentos". Buitenwerf ve un futuro positivo para Seatrade. El lema es ofrecer servicios rápidos, directos y especializados. "De esta forma, nos distinguimos enormemente de la industria de contenedores. Como yo siempre digo, se puede tomar el taxi o el autobús".
Según él, la velocidad de Seatrade es una gran ventaja. Explica que la empresa, dependiendo del puerto, navega desde Chile a Europa en 15 o 16 días. La línea de contenedores más rápida no podría hacerlo en 25 días. Seatrade navega desde Nueva Zelanda a Europa en 27 días. Hace dos años, la línea de contenedores más rápida lo hacía en 32 días, pero debido a la reducción de la velocidad, ha aumentado a 42 días. De acuerdo con Buitenwerk, la diferencia está creciendo tanto que está afectando a la calidad de los productos.
En su opinión, los precios del petróleo son la mayor amenaza. "Son, con mucho, lo más caro. Y como navegamos deprisa, usamos el petróleo necesario. Aunque, debido a que a menudo solo disponemos de un puerto de carga y descarga, no perdemos el tiempo. Hay que sopesarlo".
Otra amenaza es el cierre de almacenes frigoríficos. Para combatirlo, Seatrade está intentando formar alianzas en varios puertos para garantizar el almacenamiento refrigerado de las cargas.
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Seatrade Reefer Chartering N.V.
Tel.: +(32) 3 544 9493
Yntze.Buitenwerf@seatrade.com
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